日赚3600万，国内最赚钱的一条高铁线路——京沪高铁（601816） 竟然还要涨价。
根据京沪高铁公告里的说法，将对京沪线、河蚌线的部分列车票价上涨20%。
翻译一下：上海虹桥→北京南，二等座公布票价上限从662元涨到794元。北京南→上海站方向，最高执行票价从673元涨到807.6元。
这意味着，坐高铁从北京到上海，二等座最高票价正式突破800元大关。
而20天前，这家公司刚刚发布了2025年年报：营收430.62亿，净利润131.72亿，创历史最高纪录。
日均净赚3600万，每一分钟赚2.5万，然后涨价。
为啥这么能赚？
垄断优势：连接中国两大经济中心，唯一高铁主通道，商务客流刚需强
高客座率：热门时段（如 G2 早班、G28 夜班）一票难求，客座率超 90%
成本结构：折旧与利息支出固定，边际成本低，客流增长直接转化为利润
"牛马专线" 效应：车厢变身 "移动 CBD"，40% 乘客途中办公，跨城通勤常态化
总之，京沪高铁通车之后，凭着最快3分钟一趟的发车频次，87列的顶配车队量以及夜班通车的特殊规划，迅速成为京沪打工人的首选，被评为中国班味最浓的高铁。
但就这么一个又赚钱又不缺客流的天选路线，现在却要继续涨价，这让大家怎么接受的了。
其实，这几年国内高铁涨价并不稀奇，很多人可能都是在节假日出行的时候每一次都是一票难求，高铁应该不缺钱。但实际上全国上百条高铁线超5.5万公里线路中，能够稳定盈利的线路不到10%，大部分的高铁在非节假日的时候空座率都很高，所以营收这一块的压力本身就很大。
但别忘了，账本里跟营收对应的还有一项叫支出，前期的建设成本就高到离谱，每公里大约在1亿~3亿不等，这笔钱都是要靠盈利后慢慢补上的。
到这还没完，高铁通车之后还会有运营成本，大约可以分成4块，委托运输管理费，这是因为高铁线路都很长，所以需要沿线铁路局来分管，这笔钱是支付给他们的。
还有高铁的折旧支出，动车组人力成本以及能源费用。这四块费用加在一块，平摊下来每公里就需要大约200万。
我们把高铁的营收增速和成本增速对比下，即便是最赚钱的京沪高铁，可以看到支出的增速也明显更快，所以从2015年开始，高铁的票价机制就从政府指导价变成了市场化定价，高铁线路可以在一定的范围内灵活变动价格。
到这可能会有人说，亏钱的线路涨价还能理解，京沪高铁为啥也跟着涨呢？
从直观的数据上看，京沪高铁盈利是持续增长的，去年净利润131.72亿，相当于日赚3600多万，但是运营成本的压力导致资产的净收益率开始下滑，也就是净利润的增长开始放缓了，这就有了涨价的动力。
更何况，京沪高铁所在的这条黄金走廊即便是现在已经达到物理极限的运力，但很多时候还是一票难求，在市场化定价的机制里，当需求大于供给的时候，价格必然会上涨。
此外，还有一个大局观的原因是，我们国内要建八纵八横高铁网络，能覆盖97%城区人口50万以上城市，截止目前已经有12个省份实现了市市通高铁。
国内90%的高铁线路都是亏的，所以黄金线路适当提价可以为补贴亏损线路提供可能，也为之后联通其他线路提供了资金保障。
不过，不是所有高铁，都有涨价的资本。
最近这两轮涨价的高铁，基本都在发达地区，多是能赚钱的线路。
这一现象不是偶然。在居高不下的债务和运营压力面前，没有高铁不想涨价，但不是想涨就能涨。
这里说的不是价格管制。早在10年前，高铁就已放开市场化定价，近年来又盛行灵活定价，实行有升有降、差异化的折扣浮动策略。
问题在于，客流是最大约束，如果平时上座率极低，想涨价也没有多大用。
部分线路客流缺口极大，一旦涨价，客流只会继续萎缩，这也限制了亏损线路的涨价能力。
那些空座率过大的线路可能还需要降价来吸引客流，现在国内赚钱的且提价的高铁线路除了京沪高铁之外，还有像武广高铁、沪杭客专、沪昆客专等，毕竟只是少数。更何况这一次京沪高铁提高的是公布票价，是法定的最高限价。
虽然高铁涨价这是伤害了大家的钱包，但如果跟其他国家比起来，中国高铁无论是里程数还是在单公里票价上，还是属于比较低的水平。
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